Новый А‑класс заметно повзрослел и отныне не бледнеет перед старшими собратьями. А как он едет? Выехав на платную магистраль близ хорватского Сплита, устанавливаю адаптивный круиз-контроль на максимально разрешенные 130 км/ч и бросаю руль. Мудрая машина сама поддерживает безопасную дистанцию и поворачивает на изгибах дороги, оставаясь в пределах полосы. Упершись в медленный автобус, включаю поворотник, и Mercedes-Benz, убедившись, что никому не помешает, самостоятельно перестраивается в соседний ряд. Причем делает это предельно аккуратно, без дерготни. Через минуту «самодеятельности» на информационном дисплее зажглось предупреждение: если водитель не возьмет бразды правления в свои руки, автомобиль плавно остановится в том же ряду. Удостоверившись, что сзади никого нет, даю электронике возможность исполнить обещание. Замедление плавное — чтобы никто не «догнал». Удивительно! Ведь это не S‑класс и даже не «ешка», а самый маленький, скромный А‑класс — нового поколения, с заводским индексом W177. Главные конкуренты, Audi A3 и «копейка» BMW, пока не имеют столь продвинутых автопилотов. Голос! Новый штутгартский хэтч в хорошем смысле шокирует интерьером и продвинутым оборудованием. Раскинувшийся на половину передней панели планшет поначалу принимаешь за иллюзию — словно это чья-то фотошоп-шутка. Новейшая информационно-развлекательная система MBUX (Mercedes-Benz User Experience), сменившая мультимедийку Comand, великолепна. Логика интерфейса, быстродействие, графика — лучшие в сегменте. Привычной шайбы между передними сиденьями больше нет. Задавать команды надлежит при помощи сенсорного экрана (это первый Mercedes-Benz с такой функцией), тачпада (входит в список опций) или системы голосового управления. На русском, правда, она пока понимает только некоторые команды. Прошу температуру 20 градусов — всё отлично. А вот пожелание проложить дорогу до ближайшей библиотеки система проигнорировала, хотя на английском команду воспринимает. Audi A3 и BMW первой серии позавидуют такому интерьеру. Виртуальная панель приборов входит в базовое оснащение, а в богатых версиях есть и проекционный дисплей. Это один из многочисленных вариантов оформления виртуальной панели приборов. Руль с мини-тачпадами позаимствован у S‑класса. Кнопки отключения «cтарт-cтоп» и пуска двигателя расположены рядом. Логично! Рослые седоки оценят выдвижной валик передних сидений. Мультимедиакомплекс самообучающийся. Если по пути на работу регулярно звонишь шефу, машина сама предложит набрать его номер. А потом включит «Лунную сонату» — ведь я частенько слушаю ее в утренних пробках. Еще не личный секретарь, но некие задатки есть. Ева Грайнер, директор департамента компактных автомобилей Mercedes-Benz, явно довольна результатом работы своей команды и не без гордости объясняет мне принцип программирования ключей: — Приехал ты на работу, и машина на парковке весь день будет простаивать. Это неправильно! Поэтому можешь оставить в машине еще один, спящий ключ. Если вдруг твоему сыну понадобилось куда-нибудь съездить, даешь со смартфона команду открыть машину — и автоматически активируется запасной ключ, который ты оставил в салоне. Чадо может ехать. Ты всё контролируешь — местоположение, скорость, расход топлива. Удобно и безопасно! Во втором ряду стало заметно просторнее. К услугам пассажиров — регулировка спинок сидений по углу наклона. А вот потолочных ручек нет — только плафоны подсветки. Неубираемые подголовники спортивных сидений перекрывают добрую половину заднего стекла. Но салон А‑класса силен не только электроникой — он красив, прогрессивен и породист. Качеством отделки не уступает С‑ и Е‑классу. Язык уже не повернется назвать А‑класс «недомерседесом». Во всем чувствуется премиальный лоск и размах. Помимо стандартных сидений предлагают кресла с функцией массажа и вентиляцией. Если доплатить за линию AMG, появятся спортивные «ковши» с интегрированными подголовниками. Они мне, правда, не особо понравились: существенной прибавки в боковой поддержке не чувствуешь, а мощные подголовники ухудшают обзор через внутреннее зеркало заднего вида. Наконец-то, в А‑классе стало хоть чуточку просторнее. Ширина салона на уровне плеч увеличилась на 22 мм, на уровне локтей — на 36 мм, в высоту прибавка составила 7 мм. Благодаря расширенным дверным проемам садиться в машину стало удобнее. Вот только двери не всегда закрываются с первого раза — с чего бы вдруг? Сбоку А‑класс остался абсолютно узнаваемым. При схожих пропорциях кýзова коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,27 до 0,25 — рекордный в сегменте показатель. В погоню! Новый А‑класс на 20 кг легче предшественника: широкое применение алюминия явно пошло на пользу. Коэффициент аэродинамического сопротивления снижен до 0,25 — рекордный показатель в сегменте! Спасибо не только проработанной форме кузова, но и дополнительным аэродинамическим экранам под днищем, зеркалам на ножках и паре активных жалюзи — за решеткой радиатора и в нижней части бампера. Немцы заявляют, что шум от набегающего ветра приглушили на треть, снизили шумовую нагрузку от дороги и двигателя. Индекс артикуляции (показатель, характеризующий легкость разговора ненапряженным голосом) вырос на 12%. В разных режимах в салоне стало тише на 3–5 дБ. Мне даже дали послушать в наушниках записи шума внутри старой и новой машин, движущихся по одной дороге в одинаковых режимах. Лишние хлопоты: сев за руль, я услышал эту разницу и невооруженным ухом. В трансмиссии 4×4 муфта подключения задней оси теперь приводится в действие электроприводом (прежде — электрогидравликой), это дает выигрыш в быстродействии. В некоторых условиях муфта способна полностью блокироваться, передавая назад весь момент от двигателя. По компоновочным соображениям полноприводная трансмиссия идет в связке с независимой задней подвеской. Дизели в умах инженеров и маркетологов пока еще живы. Mercedes-Benz A 180 d по-прежнему оснащается 1,5-литровым дизелем OM608, но его модернизировали. Снизили потери на трение, установили новую головку, обновили программу управления, увеличили давление впрыска с 1600 до 2000 бар. Мощность поднялась с 109 до 116 сил при прежнем крутящем моменте — 260 Н·м. Жаль, нам такой двигатель не светит. Первое время в России будут продавать исключительно бензиновый А 200 с 7-ступенчатой коробкой 7G-DCT с двумя мокрыми сцеплениями. На нем я и выехал на автобан. С этим непросто ужиться, но под капотом «двухсотки» стоит новый алюминиевый турбомотор M282 рабочим объемом 1,33 литра, разработанный совместно с Renault. Максимальная мощность — 163 л.с., но для России его дефорсируют до налоговыгодных 150 сил. Мерседесовцы не реагируют на колкости по поводу малолитражности и акцентируют внимание на том, что у мотора четыре цилиндра — мол, вы же помните, что у BMW первой серии базовый двигатель имеет лишь три «горшка»? Понравился моторчик! Тяговитый, покладистый, экономичный. Я привез средний расход 8 литров на сотню, и это на горной дороге. При спокойной езде будет меньше, поскольку помогает система отключения половины цилиндров при малых нагрузках, а робот при малейшей возможности переходит в «нейтраль». Мне одному в этих формах чудится Kia Ceed? Благодаря «разрезанным» надвое задним фонарям проем багажника новой машины шире аж на 200 мм. Скос в верхней части зеркала изрядно сокращает сектор обзора. Признаться, ездил я не очень спокойно. Да и вы поехали бы быстрее обычного. Святые угодники, какой здесь запас устойчивости! В ходовых поворотах порой кажется, что скольжения этому «мерсу» неведомы. Если уж совсем наглеть, А‑класс понятно и прогнозируемо начинает плыть наружу виража под максимально деликатные корректировки системы стабилизации. Такой живинки и пассионарности в характере маленьких Мерседесов прежде не было. Вот почему штутгартцы более не отводят глаза, заявляя про пресловутый Fun to Drive. Стыдиться им нечего: А‑класс едет по горной дороге не хуже BMW первой серии. Такая машина не для неженок. Плотная подвеска болезненно реагирует на острые края неровностей. Отчасти это можно списать на AMG-пакет, подразумевающий спортивное заниженное шасси (клиренс — 95 мм вместо стандартных 110 мм) и 19‑дюймовые колеса с жесткими низкопрофильными ранфлетами (запаска не полагается — только ремкомплект). Но — лишь отчасти. Основная же причина, на мой взгляд, кроется в упрощенной задней подвеске — теперь это упругая балка вместо многорычажки. На управляемости это не отразилось, а вот плавность хода пострадала. Если хочется традиционной мерседесовской мягкой поступи, придется ждать дорогие версии с полным приводом и более мощными моторами: у них сзади многорычажка. Модификацию А 250 с 224‑сильным двухлитровым двигателем M260 я ухватил буквально на полчаса, но успел почувствовать более интеллигентное и благородное шасси. По части динамики принципиальной разницы с А 200 не ощутил, но под полным дросселем мощный мотор звучит намного богаче — порой я прибавлял газу лишь ради этого саундтрека. К сожалению, А 250 поставлять к нам тоже не планируют. Итого — одна модификация из трех. Не маловато ли? Вечером за рюмкой чая мерседесовцы разоткровенничались: осенью в России к «двухсотке» присоединится полноприводный А 220 4MATIC (190 л.с.). А еще поведали, что до конца года появится одноплатформенный компактвэн В‑класса. Ожидают, что в Европе обе машины будут хитами. А на что может рассчитывать новый А‑класс у нас? Он круто смотрится и может быть упакован не хуже, чем иной бизнес-седан. И не дороже соперников: стартовая цена — 1 720 000 рублей (виртуальная панель приборов и система голосового управления входят в стандартное оснащение). Но маленький переворот в своем сегменте едва ли изменит расклад: в России машины такого типоразмера не слишком популярны. Zr.ru
