Длительный тест Mercedes-Benz С-Класса: часть первая Mercedes-Benz C-Класса – это автомобильный аналог портмоне Montblanc, где нет тиснения под крокодила и золотых застежек, но есть скромность, удобство, говорящая марка и цена. На первый взгляд, он вообще лишен недостатков. Чтобы заполнить этот досадный пробел, нам пришлось поместить «цешку» в гараж «Мотора» на длительный тест. Прошли те времена, когда при виде седана Mercedes-Benz 190 в кузове W201 трепетали владельцы больших «Мерседесов» и начинали плакать младенцы, рожденные с серебряной ложкой во рту. Сегодня «компактный» C-Класс — это оплот мерседесовских ценностей и основа благосостояния: на модель приходится пятая часть общих продаж марки. Для переднего привода и «роботов» подойдет А-Класс. Для страз Swarovski в фарах — претенциозное S Coupe. А «цешка» — это только задний (или полный) привод и выдержанный, классический дизайн. По словам немцев, работать над внешностью «цешки» было сложнее всего – экспериментировать с бестселлером практически запрещено. Вот и получилась на выходе миниатюрная копия S-Класса. Покупателю нужно лишь выбрать версию. Базовому 156-сильному Mercedes-Benz С 180 немного не хватает динамики, а за его рулем чувствуешь себя женевским таксистом из Марокко. Хотя, быть может, все дело в том, что я ездил на машине с механической коробкой передач, которая вообще не поставляется в Россию. Версия C 400, напротив, источает чистый тестостерон, звучит и разгоняется как гром и молния, но вызывает ощущение избыточности и пролетарского стыда. Есть еще 510-сильный Mercedes-AMG C 63 S, на котором уже поездил мой коллега Алексей Жутиков и не смог описать свой восторг без использования мата, но расходы на эту машину и количество сгоревших углеводородов, которое она выбрасывает в атмосферу, вгоняют в депрессию. Остается 211-сильный бензиновый C 250 или 204-сильная дизельная версия C 250 BlueTEC, как компромисс между удовольствием от вождения и расходами. Наша бензиновая «цешка», например, разгоняется до 100 километров в час за 6,6 секунды и вводит в тоску только звуком мотора. Цены на базовые C 180 начинаются от 1 690 000 рублей, а уже хорошо укомплектованные «сто восьмидесятки» «Особой серии» оцениваются в 1 790 000 рублей. А ведь еще год назад такая машина стоила на 220 000 дешевле. Седан C 250 «Особой серии» обойдется уже в 2 070 000 рублей. Однако в нем уже будут некоторые полезные опции – двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, парковочный ассистент, светодиодные фары, 17-дюймовые легкосплавные колеса, а также металлическая защита картера и задранная на 15 миллиметров подвеска. Если добавить еще 120 000 рублей, то «цешка» получит спортивную отделку экстерьера и интерьера AMG Line и будет выглядеть гораздо агрессивнее. Увы, ярких, жизнерадостных цветов кузова в палитре нет – сплошные оттенки серого. Максимум коричневый или синий металлик, как у нашей машины. Подвеску для России подняли на 15 миллиметров, а задний бампер C 250 задернут так высоко, что напоминает о кроссоверах. К счастью, интерьер C-Класса создавался не в холодной корпоративной атмосфере студии Daimler, а в Италии, и потому внутри седан выглядит едва ли не элегантнее, чем любой другой Mercedes-Benz. В то время как передняя панель S-Класса смотрится как огромная деревянная радиола с встроенными телевизорами и нарисованными приборами, у «цешки» невесомые, текучие линии и аккуратные аналоговые шкалы – поверьте, скоро за них придется доплачивать, как за хорошие часы. Причем сидеть здесь будет удобно даже очень высоким людям – все «Мерседесы» лично «принимает» рослый Дитер Цетше, и если ему будет неудобно, то машину просто отправят на доработку. Интерьер отделан деревом и искусственной бежевой кожей, но нижняя часть салона предусмотрительно выполнена черной, чтобы его не заляпал плодородный российский чернозем с цветочных клумб. Сидеть сзади за водителем среднего роста удобно, хотя спинки передних сидений выполнены жесткими. Между передними сидениями установлены дефлекторы вентиляции для задних пассажиров. На дорогих версиях здесь можно регулировать температуру и скорость потока воздуха. В кармашке чуть ниже - 12-вольтовая розетка и рудимент пепельницы. Спинки задних сидений откидываются с помощью черных рычагов вверху багажника. Ночью, на парковке гипермаркета, я их просто не заметил. Что совершенно не в тренде современного автомобилестроения, так это то, что к C-Классу нужно привыкать. Большинство машин сегодня отличаются не больше, чем зажигалки в супермаркете, но здесь нужно приспосабливаться даже к рычагу «автомата» – ведь он сделан в виде правого подрулевого переключателя. Немецкие инженеры уже объясняли, что хотели таким образом освободить место под правой рукой, где находится управление системой Comand и емкость для мелочей и телефона. В конце концов, рычаг «автомата» мы трогаем только несколько раз за поездку, а радиостанции можно менять бесконечно. Но во мне это пробуждает некоторые неврозы и опасения. - Передние стойки завалены назад, и солнечный козырек практически бьет по лбу. - Передняя панель перетекает в дисплей, чтобы окружающие не дай бог не подумали, что он покупной - из автомагазина. Экран не сенсорный. - Искусственная кожа за 7 000 километров эксплуатации слега потемнела, но не исключено, что ее нужно просто почистить. - Между сидениями есть объемный бокс с двумя USB-входами. - Слева от кругляша системы Command расположен селектор режимов движения Agility. Справа - регулировка громкости. - Подушки сидений регулируются с помощью рычага. Остальные регулировки электрические. - Козырек приборной панели похож на перископ, но сами приборы изящны и удобны. - Правый подрулевой рычажок переключает режимы "автомата" - в торце кнопка Parking. - Блок управления стеклоподъемниками унифицирован с S-Классом. - У системы Command есть сенсорный тачпад. - У более дорогой аудиосистемы решетки динамиков выполнены под металл и выглядят сногсшибательно. Эти же выглядят гораздо проще - из черного пластика. - Кнопка стояночного тормоза прячется в ногах слева - для блокировки ее нужно нажимать, а хочется тянуть на себя. Получается, что в торце левого подрулевого рычажка находится кнопка разбрызгивания омывающей жидкости, а в торце правого, который обычно отвечает за дворники, кнопка режима Parking. Не дай бог их перепутать! Да и странностей, вроде кнопки ручника где-то слева в ногах, здесь хватает. Кнопки регулировок сидений, напротив, расположены не по-мерседесовски – не на двери, а на подушке сидения, двигать которую вперед-назад нужно обычным механическим рычагом. Особая серия! Подвеска неожиданно подробно передает дорожную мелочь (возможно, дело в «непробиваемой» резине RunFlat, которая позволила убрать из багажника запаску), но крупные неровности «цешка» проглатывает с ватным спокойствием, сглаживая углы острых ям. Причем на «нашем» C 250 стоят обычные пружины, а примерно за 100 000 рублей можно заказать пневмоэлементы, как у S-Класса. Полоски ходовых огней в светодиодных фарах умеют приветствовать водителя – сперва синеют, а потом раскаляются добела. Вкупе с мягкими реакциями 7-ступенчатой автоматической коробки 7G-Tronic plus езда на таком С-классе превращается в сплошной релакс. Хотя стоит переключить селектор Agility в режим Sport+, и реакции C-Класса становятся острее болевого рефлекса. Еще недавно все эти примочки работали не лучше средств от выпадений волос, но сейчас это реально помогает совместить два характера в одной машине. Для активного вождения у C 250 есть короткий руль и очень хорошо настроенный электроусилитель, небольшой табун под капотом, задний привод и... отключаемая система стабилизации. Парктроник «Мерседеса» до последнего ждет, когда бампер подберется к препятствию, а потом начинает панически сигнализировать. Средний расход бензина пока составляет почти 10 литров на 100 километров вместо заявленных 7,2, но в целом C-Класс получился хорошистом. А остальное – бытовые моменты его эксплуатации – мы обсудим уже через две недели во второй части длительного теста. Автор: Илья Фролов http://motor.ru/articles/2015/03/18/c250long/
