Необычный ретро-нос с собственным именем Panamericana grille, напоминающий о гоночном 300 SL начала 50-х, — пожалуй, лучшая дизайнерская находка для AMG-машин последних лет. Пятнадцать вертикальных планок-лезвий родстера Mercedes-AMG GT C вспарывают аризонское марево. Воздушные фильтры удерживают красную пыль, а поток несётся дальше, к паре турбокомпрессоров 557-сильной «восьмёрки» 4.0, раскаляющей подкапотное пространство. Ещё немного — и на «панамериканском гриле» можно будет жарить стейки, но я всё никак не распробую хитрое полноуправляемое шасси... Рублёвые цены объявят в апреле. Ориентируйтесь на десять с лишним миллионов. В Германии родстер GT C — это минимум 160 000 евро, на 30 тысяч дороже открытой версии GT и всего на пять тысяч дешевле топ-модели GT R, которая бывает только закрытой. Мы привыкли к тому, что AMG-машины зрелищно и весьма эффективно скользят, но полноуправляемый родстер GT C — исключение. Куда сильнее меня зацепил базовый Mercedes GT. Приношу извинения за проблемы со звуком — подвела сопутствовавшая тест-драйву спешка. За счёт раздутых задних крыльев версия GT C (слева) шире просто GT почти на семь сантиметров. По-моему, так она выглядит даже агрессивнее, чем предшественник, SLS Roadster. Сначала разберёмся с индексами. Литера «С» в названии не связана с мягким верхом, ведь к 50-летию отделения AMG был показан хэтчбек GT C, а родстером бывает ещё и обычный GT. Может, это сокращение: competition, clubsport? Нет, говорят мерседесовцы, обозначение GT C («гэ-тэ-цэ» по-немецки или «джи-ти-си» на английский манер) выбрано по благозвучию. А модель расположена между версиями GT S и GT R. Для точного позиционирования прибегнем к терминологии Audi: новинка — это не GT S plus, а скорее GT R minus. «Цешка» — плоть от плоти экстремальной «эрки». Отличий от купе здесь минимум. Жаль, кнопка управления мягким верхом спряталась на потолке — хочется, чтобы она была на виду, как в родстере SLS. Опционные кресла AMG Performance с регулировкой боковой поддержки и валиков подушки — между прочим, за 2300 евро — впервые с вентиляцией (+1300 евро) и системой обогрева шеи (ещё 700). Причём их кнопки на центральной консоли, а не на потолке, как в купе. «Эрочный» мотор M178 с компрессорами увеличенного размера и более шустрыми перепускными клапанами турбин тут чуть дефорсирован программно — с 585 л.с. до 557. На 81 «лошадь» мощнее GT. У спрятанного в заднем свесе семиступенчатого «робота» Getrag те же скорректированные передаточные числа с более короткой главной парой. Сзади, как у версии GT R, бампер снабжён функциональными «жабрами», и арки раздуты, потому что колея расширена на четыре с половиной сантиметра. Ведущие колёса поворачиваются на угол до полутора градусов с помощью актуаторов фирмы ZF. Трёхслойный мягкий верх с каркасом из алюминия, магния и стали поднимается и прячется всего за 11 секунд на скорости до 50 км/ч. Багажник по сравнению с купе уменьшился с 350 л до 165, но благодаря хитрому Z-образному механизму объём не зависит от положения крыши. Три незамысловатых движения — и лонч-контроль, управление которым упростили специально для новой модели, активирован. Наконец-то всё интуитивно понятно! Манетку — в Sport, Sport+ или Race. Левую ногу — на тормоз, акселератор — в пол. Педант может отрегулировать обороты подрулевыми лепестками. Широченные шины ContiSportContact 6 особой спецификации шуршат, срываясь на мгновение в пробуксовку. Затем хватают грубоватый асфальт — но пинка в спину нет, дух едва ли захватывает. Мы бесповоротно развращены ураганной динамикой полноприводников. За те же 3,7 с набрать 100 км/ч способна открытая Carrera 4 GTS с PDK (от 9 326 504 ₽), в которой на 107 сил меньше. Сглаженная в начальной фазе смена курса не лишает GT C доли мерседесовского шарма. Однако на дуге, когда слабина выбрана, родстер отзывается на корректирующие подруливания мгновенно. Мурашки появляются от ускорений с ходу. Катишь 120 км/ч на седьмой, тахометр показывает 2200 об/мин, продавливаешь газ до упора — и GT С рвёт. Мощный и ровный импульс тяги на любой передаче неестественно продолжителен. Ростом оборотов успеваешь насладиться, как с «атмосферником». «Робот» переключается быстро, но не ударно. Наддувной «восьмёрке» GT C положен спортивный выхлоп с электронноуправляемыми заслонками. Я улавливаю многолитровый бубнёж, хлопки перегазовок свирепы, но голосистый F-type R (от 9 477 000 ₽) всё равно вне конкуренции. Оранжевые ободки приборов и руль с нулевой отметкой на алькантаре — признаки пакета AMG Dynamic Plus. Справа — стандартная панель. Пёстрые шкалы родстера SLS мне нравились больше. У Ягуара, как мне показалось, и более естественное реактивное действие на руле, хотя там электромеханический усилитель, а тут гидравлика. Любопытно, что шасси идентично для купе и родстеров GT, хотя открытые машины тяжелее в среднем на 45 кг. Точная жёсткость кузова (см. «Технику») на кручение не названа, но у родстера он не гуляет — лишь слегка дрожит камера GoPro на лобовом стекле. Зато вибрирую я. Тестовый GT C оснащён опционным пакетом AMG Dynamic Plus с активными опорами двигателя и коробки передач, более строгими амортизаторами и иной настройкой усилителя. Адаптивные амортизаторы из пакета AMG Dynamic Plus и мелочь не фильтруют в «Комфорте», и допускают неспортивную раскачку на волнах. Режимы Sport и Sport+ собраннее, но усугубляют дрожь от рельефа и зуд на руле. Тряская машина. Даже в комфортном режиме подвеска слишком внимательна к мелочам. Трещинки и заплатки — прямо на подушечках пальцев. Это лишнее, ведь чувства дороги, по-настоящему искренней связи с управляемыми колёсами немного не хватает. Удивительно. Отклоняешь баранку от нулевого положения, и родстер реагирует слишком степенно для спорткара. А повернёшь сильнее, достав ту часть «прогрессивной» рейки, где более редкая нарезка зубьев, — Mercedes становится резким. Настройка демпферов меняется в зависимости от выбранного основной шайбой режима. Кроме того, есть отдельная клавиша возле селектора трансмиссии и вкладка Individual в меню. Кнопки на пассажирской стороне консоли управляют системой start/stop и заслонками на выпуске. Озадачила и полноуправляемость. Принцип тут как в Porsche: на небольшой скорости задние колёса поворачиваются в сторону, противоположную передним, для пущей манёвренности, виртуально укорачивая колёсную базу. Едешь быстро — все колёса отклоняются в одном направлении для стабильности. Реализация у Мерседеса отличается: если у Turbo актуаторы бездействуют в диапазоне 50–80 км/ч, а от противофазы к синфазности переходят на 80 км/ч, то у GT C — на сотне и работают постоянно. Однако предельный угол на полградуса меньше, чем у Карреры, и выигрыш в манёвренности скромнее: подруливание задней оси сокращает радиус разворота всего на 15 см. «Жабры» заднего бампера GT C не бутафорские и служат для отвода тепла выпускной системы. Жалюзи над передним сплиттером есть у всех родстеров. Когда радиаторам не требуется много воздуха, электропривод закрывает шторки, улучшая аэродинамику. Углеродокерамические тормоза с дисками диаметром 402 мм — опция за 8270 евро (слева). Стандартные для GT C — чугунные 390-миллиметровые с шестипоршневыми суппортами. Роторы версии GT (справа) на 30 мм меньше. У меня не возникло претензий ни к композиту, ни к чугуну. Что ходовые виражи, что серпантин — GT C неожиданно холоден. Бесстрастен. Он вампиром впивается в вены быстрых дуг, но не даёт рано «встать на газ», плавно сползая под тягой своим «панамериканским грилем» наружу, несмотря на помощь электронноуправляемой блокировки дифференциала. В шпильку не ныряет — погружается — и вновь не доворачивается газом. Такое ощущение, что задняя ось постоянно работает по стабильной программе, навязчиво оберегая от заноса. А я хочу нейтральности, как на рестайлинговом «турбаке»: там, если надо, едешь траекторно и без сноса, а хочешь — эффектно скользишь. У всех тестовых версий одинаковая размерность шин: 265/35 R19 спереди и 305/30 R20. Но для просто GT — это опция. «В базе» сзади 19-дюймовые колёса, а передние покрышки на сантиметр уже. Такая ретро-решётка теперь у всех Мерседесов GT. Возможно, шасси расцветёт, если помчать на все-все деньги. Выбрав до конца податливость сайлент-блоков, влететь в вираж, как в последний раз... Неслучайно же AMG GT R в руках немецких коллег из Sport Auto пролетел круг по Нордшляйфе за 7:10.9. Впереди, не считая гиперкаров, — только Nissan GT-R Nismo. Стало быть, задатки у родстера есть. Но трек в этот раз не запланирован, а полицейские «Интерсепторы» в Аризоне начеку... Опустив крышу, я спокойно заканчиваю эту часть маршрута — благо до 120 км/ч ветер в салоне особо не разгуливает. А затем меняю GT C на просто GT, без пакета Dymaic Plus, с фиксированными углами задней подвески, — и кайфую. Крохотный ветрозащитный экранчик из поликарбоната — опция за 350 евро. Он устанавливается вручную между дугами безопасности и спасает от сквозняка примерно до 120 км/ч. Для версии GT адаптивные стойки — опция. Этот родстер в режиме Comfort становится паинькой с неплохой для спорткара плавностью хода. Силовой агрегат, как и на GT C, покладист. При спокойном движении о темпераменте напоминают лишь скромные перегазовки на торможении. У GT естественнее настройка гидроусилителя, меньше зуда на руле и гармоничнее подвеска. Он вполне комфортен и для ежедневной эксплуатации — ход даже мягче, чем у седана C 43, о котором я ещё расскажу. Обут в Pilot Super Sport, и Michelin наверняка кроет Conti по предельным возможностям. Тем не менее GT ощущается более живым и вёртким. Передняя ось ныряет в любой вираж, не упираясь, а заднюю легко раззадорить газом — хотя вместо умной блокировки тут обычный механический самоблок. Я не утверждаю, что по абсолютной скорости в поворотах GT быстрее, но точно эмоциональнее. А не этого ли в первую очередь ждёшь от AMG-машины, тем более с мягким верхом? Паспортные данные Техника В основе модели GT — платформа и шасси суперкара SLS. Двигатель и коробка передач разнесены по осям (семиступенчатый «робот» находится в заднем свесе), но жёстко соединены между собой алюминиевой трубой длиной 1,71 м и массой около 27 кг, внутри которой размещён четырёхкилограммовый углепластиковый карданный вал. Передняя двухрычажная подвеска (слева) собрана на подрамнике. Задняя крепится прямо к кузову, причём на версии GT C вместо тяг, регулирующих схождение, установлены электроактуаторы фирмы ZF, связанные CAN-шиной, — точь-в-точь как у AMG GT R. На скорости до 100 км/ч задние колёса поворачиваются в сторону, противоположную передним, свыше 100 км/ч — в ту же. Максимальный угол — 1,5º. Подруливающая задняя ось за доплату доступна и для купе AMG GT S. Амортизаторы базовой версии GT — пассивные, у GT C — электронноуправляемые с тремя характеристиками на выбор. Усилитель руля ZF — гидравлический, с управляемым электроникой клапаном, регулирующим его эффективность. Разработчики AMG GT учитывали открытую версию ещё на стадии проектирования, поэтому усиливающих элементов у алюминиевого кузова сравнительно немного. Для версий GT и GT C они общие. В рамку лобового стекла добавлены литые алюминиевые уголки с интегрированными фиксаторами крыши, нижняя часть рамки соединена с каркасом передней панели дополнительными трубами. Между опорами задних стоек установлена растяжка, пороги сделаны из более толстого профиля, на днище — хитрый Х-образный углепластиковый усилитель центрального тоннеля от купе GT R. Крышка багажника сделана из прессованного композитного материала на основе полиэфирной смолы (SMC, или Sheet moulding compound), укреплённого углеволокном. У мотора M158 две версии и четыре степени форсировки. На GT C и GT R используется топовый вариант мощностью 557 л.с. (680 Н•м) и 585 л.с. (700 Н•м) соответственно. Отдача, по сравнению с AMG GT и GT S, возросла благодаря увеличенным компрессорным колёсам (турбины прежние), иным перепускным клапанам наддува с более точным управлением (любопытно, что до сих пор используется схема «соленоид-вакуум», а не модный электропривод). Кроме того, точнее обработаны выпускные каналы головки блока. Степень сжатия снижена с 10,5:1 до 9,5:1 за счёт формы поршней. Младшие версии GT и GT S в январе стали чуть мощнее. Отдача базового варианта увеличилась с 462 л.с. до 476 (было 600 Н•м стало 630), а «эска» выдаёт теперь 522 силы вместо 510. Момент возрос с 650 Н•м до 670. По сравнению со стандартной коробкой GT и GT S, у семиступенчатого преселективного «робота» Getrag от купе GT R укорочены главная пара (3,875 вместо 3,667) и седьмая передача (0,693 вместо 0,633) — для лучшей динамики. А первая передача, наоборот, чуть «длиннее» (3,077 вместо 3,397), чтобы повысить на ней скорость и сблизить передаточное отношение со второй. На GT C — дифференциал с электронноуправляемой блокировкой (иллюстрация справа), на GT — механический дисковый «самоблок». За кадром Я всего второй раз в США, зато какой! Припоминая сравнительно бедную и слегка потрёпанную Южную Каролину, я не ждал от Аризоны чего-то особенного. Теперь же уверен, что это — один из лучших штатов для туристов. Финикс порадовал приветливыми жителями, чистейшими улицами и сверкающими автомобилями, а загородный пейзаж с красными скалами и кактусами — настоящее кино: например, «Золото Маккенны». Помимо классической асфальтовой ленты, уходящей за горизонт, в Аризоне можно найти и драйверские дорожки, а можно — в одном из небольших городков — и бастующих против Трампа. Хочешь — колеси по округе, а хочешь — отправляйся в путешествие, ведь с одной стороны — Лос-Анджелес и западное побережье, а с другой — Лас-Вегас. Жаль, не увидел Большой каньон. Будет повод вернуться. https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/58dccdbaec05c4231c0000e0.html
