Все подробности об идеологически верном суперкаре Mercedes-Benz Символично, что презентация нового флагмана Mercedes-Benz, который носит слегка странное имя Mercedes-AMG GT, совпала с премьерой шестого айфона. Ясно, что круг клиентов первого совсем чуть-чуть уже, чем у продукции Apple – но, уверен, PR-департамент компании сгрыз себе локти до крови: на фоне «яблочного» смартфона и умных часов «мерседесовская» премьера попросту затерялась в новостном потоке. А жаль, ведь Mercedes-AMG GT несет в себе очень мощный посыл, который показывает, что классические суперкары хоронить еще ой как рано. Впрочем, а суперкар ли это? История топ-моделей Mercedes-Benz идет по убывающей. Не так давно у нас был дорогущий 626-сильный SLR McLaren, потом его заменил более доступный и не такой мощный (571 лошадиная сила) SLS AMG. А теперь вот – Mercedes-AMG GT, четырехлитровый турбомотор которого в зависимости от степени форсировки развивает, прости господи, какие-то 462 или 510 лошадей. Этот V8-битурбо не имеет ничего общего с нынешними моторами AMG, используемыми на «гражданских» моделях. На версии GT он развивает 462 лошадиных силы. У GT S – 510. Но сам двигатель – совершенно новый и технологичнее некуда. У него объем четыре литра и, разумеется, есть непосредственный впрыск и система смазки с сухим картером. Пара турбонагнетателей (давление наддува – до 1,2 бар), как и у моторов V8 на «эмках» BMW, расположены в развале блока, а патрубки к паре жидкостных интеркулеров максимально короткие – значит, со скоростью реакций у двигателя проблем быть не должно. Да и тяги (600 Нм у GT и 650 Нм у GT S) – вагон. Разгон до сотни – 4 и 3,8 секунды соответственно. Коробка, естественно – только семиступенчатая роботизированная, с двойным сцеплением. У версии GT задний самоблок дифференциал попроще (у «эски» он активный), а тормозные диски – поменьше (передние – диаметром 360 миллиметров против 390 у GT S). Зато на любую из версий можно будет заказать углеродокерамические тормозные диски диаметром 402 миллиметра спереди и 360 миллиметров сзади. Передние и задние колеса не только разной ширины, но и разного диаметра: спереди это 19 дюймов, а сзади – 20. Фары и задние фонари на AMG GT - полностью светодиодные. К сожалению, выглядит GT не так круто, как предшественники: да, у него длиннющий капот (навскидку — километра два длиной) и раздутые крылья, но по сравнению с пропорциями того же SLS он уже не так впечатляет. Двери, опять же – не культовое «крыло чайки», а самые что ни на есть обыкновенные. В деталях AMG GT тоже попроще: хотя салон выглядит очень модно, в базовой комплектации отделка и сиденья выглядят достаточно обычно. А живьем его зад уж очень напоминает то ли Porsche 911, то ли Jaguar F-Type. Но есть и хорошие новости. Mercedes-AMG GT будет ощутимо доступнее своих предшественников – и не уступит им в скорости. Снаряженная масса Mercedes-Benz – 1615 килограммов. S-версия еще на 30 кило тяжелее. Кузов автомобиля полностью сделан из алюминиевых и магниевых сплавов: из стали тут только мелочевка да крышка багажника. Причем, по словам разработчиков, применить столь традиционный материал им пришлось ради… сокращения массы. Алюминиевую дверь для достижения приемлемой жесткости пришлось бы делать толстой, и в итоге она получилась бы тяжелее. В итоге кузов, в котором доля стали не превышает полутора процентов, весит всего 231 килограмм. И при этом Mercedes-AMG GT имеет большую жесткость и более низкий центр тяжести по сравнению с предшественниками. Стандарные шины - Michelin Pilot Super Sport, но за доплату на AMG GT можно поставить и полуслики Michelin Pilot Sport Cup 2. Жидкостные интеркулеры размещены максимально близко к мотору. Турбокомпрессоры расположены в развале блока. Двигатель целиком размещен в пределах колесной базы - поэтому ребята из AMG называют компоновку машины центральномоторной. Двухрычажные подвески и спереди, и сзади. Опциональные карбон-керамические тормоза с 402-миллиметровыми дисками доступны за доплату для любой версии Mercedes-AMG GT. Карданный вал углепластиковый. Выпускная система - с активными заслонками, которые регулируют громкость звука выхлопа. Со времен SLS AMG конструкция шасси и трансмиссия принципиально не изменились: двигатель смещен в пределы колесной базы, доработанный семиступенчатый «робот» с парой сцеплений установлен по схеме trans-axle сзади. Спереди и сзади – двухрычажные подвески с опциональными электронно-управляемыми амортизаторами. Зато есть масса нюансов. Опоры двигателя и коробки передач сделаны активными – это крайне благоприятно сказывается и на комфорте, и на управляемости. Причем каждая из них управляется электроникой независимо. Задний дифференциал – либо простой «самоблок» у базовой версии GT, либо продвинутый активный у GT S. Развесовка – с идеальным для подобной машины акцентом на корму – 47:53 в пользу задней оси, а карданный вал выполнен из углепластика. Салон красив, но к эргономике есть вопросы: чтобы оперировать селектором коробки, надо сильно выкручивать кисть руки, а «аварийка» и вовсе расположена на потолке. Руль, частично отделанный замшей, а частично – кожей, тоже не самое удачное решение. Декоративные вставки на центральном тоннеле по умолчанию выполнены из черного матового пластика. За доплату – алюминий, карбон или пластик (прозрачный или черный), переплетенный «как карбон». Наконец, тут стоит очень продвинутая электроника. Ведь если раньше та же система стабилизации получала информацию от, скажем, акселерометра, датчиков положения руля и педалей, но при этом была не в курсе, что творит подвеска, то Mercedes-AMG GT – прямо институт дружбы агрегатов. В единую систему объединили все, чем можно хоть как-то управлять – и активные опоры силового агрегата, и активные амортизаторы с задним дифом. Наконец, та же система стабилизации хоть и имеет традиционные три режима (комфортный, спортивный и «спортивный с плюсом»), но настроены они не для галочки в чек-листах маркетологов, а по делу. «Sport наиболее эффективен для треков со сложным покрытием типа Северной петли Нюрбургринга, Sport Plus – чтобы утюжить какой-нибудь Хоккенхайм», – поясняют инженеры. Так что сомнений нет: Mercedes-AMG GT – по крайней мере, в мощной S-версии – не оставит на треке шанса ни SLS AMG, ни SLR McLaren. То, что AMG GT – автомобиль будущего, немцы говорили через слово. Но будущее в данном случае обошлось без гибридных технологий и автопилотов: система стабилизации у GT отключается полностью. Еще одна деталь – на этом празднике транзисторов у AMG GT остался классический гидроусилитель руля («для удовольствия» – говорят немцы), который увеличивает расход топлива по сравнению с электромеханическим. В этом вся суть. Даже когда человечество тотально перейдет на машины с автопилотами (а Mercedes-Benz – в лидерах разработки подобных автомобилей), немцы хотят оставить «душевную» составляющую: «Это как с лошадьми – с появлением автомобиля мы ведь не перестали на них ездить, просто отказались от них в качестве транспорта». AMG GT – пожалуй, самый честный и «железный» автомобиль в модельном ряду компании (честнее, разве что, «Гелендваген»). А называется автомобиль не Mercedes-Benz, а Mercedes-AMG. Интересно, за что обидели старину Бенца? Именно поэтому в Mercedes-AMG GT нет и не будет никаких заморочек, как у какого-нибудь Nissan GT-R. Только задний привод, честная трансмиссия и громогласный двигатель: Mercedes-AMG – это не гаджет, и удовольствие от его обладания не измеряется диагональю экрана мультимедийной системы. Главное, чтобы в будущем для того, чтобы насладиться процессом управления автомобилем, не пришлось, как в случае с лошадьми, ездить на специальные ипподромы. То есть, простите, на треки. Автор: Влад Клепач Фото: Mercedes-Benz http://motor.ru/articles/2014/09/12/mercamggt/
