Косые взгляды бразильцев и австралийцев я потом ловил на себе целый день. Извините, парни, но в большой семье, как говорится, клювом нихт клац-клац. Бронированный Mercedes-Benz S 600 Guard ценой более полумиллиона евро дали дюжине журналистов всего на час, и... Кому-то вообще не удалось сесть за руль. А я успел первым! Нет, ну а что? Все по справедливости. Австралийцам поездить не удалось вообще — но сколько автомобилей скрытого бронирования покупают на их благополучном континенте? В Бразилии обстановка не такая спокойная, но там в основном берут слабо защищенные седаны E-класса и кроссоверы ML. А емкость нашего рынка автомобилей скрытого бронирования — около пятисот штук в год! Львиная доля приходится как раз на большие седаны Mercedes-Benz. Так что Россия для подразделения Guard — один из приоритетных рынков. А Mercedes-Benz S 600 Guard — броневик-флагман. Двери весят по 160 кг, толщина боковых стекол — без малого 60 мм! Тишина в салоне... Кстати, байка времен перестройки гласит, что Михаил Горбачев как-то попенял сотрудникам Гаража особого назначения на то, что внутри его ЗИЛа вообще не слышно звуков с улицы, как в гробу. И после этого неподвижные боковые стекла на долю миллиметра приопустили, чтобы через узенькие щели в салон проникали звуки снаружи. Водителям броневиков не позавидуешь: толстые стойки, искажающее картинку лобовое стекло и усеченный обзор через правое зеркало Вместо подстаканников на консоли — блок «спецкнопок». Среди их функций — управление системами пожаротушения и подачи воздуха из баллонов в салон, спецсигналами и устройством для переговоров с «улицей» В Мерседесе «чувство дороги» есть даже с закрытыми окнами — хотя шумоизоляция отменная. И, как и у зиловских лимузинов, отвратительная обзорность. Передние стойки гораздо толще обычных, распухшая рамка правой двери «срезает» четверть картинки в зеркало заднего вида, а толстенное гнутое (на языке бронировщиков — молированное) лобовое стекло сильно искажает картинку, особенно при взгляде направо. Говорят, из-за подобной особенности почти у каждого водителя броне-ЗИЛа рано или поздно серьезно «садилось» зрение. А еще тут тесновато! Ведь ширина салона уменьшилась на 12 см. Хотя на заднем диване двоим пассажирам жаловаться грех. На старте — небольшая заминка: все-таки минимум 4,3 тонны снаряженной массы. Но потом шестилитровый битурбомотор V12 мощностью 530 л.с. устремляет броневик вперед: по паспорту до сотни — за 6,2 с, лишь на 1,6 с медленнее обычного «шестисотого», который почти в два раза легче (2,2 т). И если привыкнуть к заминке при подаче топлива и прожимать педаль с небольшим опережением, то в городе можно ездить проворно. Многослойные боковые бронестекла полностью опускаются. Их толщина — почти 60 мм, причем площадь наружного слоя гораздо больше, чем остальных, — для маскировки под обычный незащищенный автомобиль В карманах дверей под заглушками скрыты клавиши аварийных пневматических механизмов подъема и опускания стекол Масса такой дверки — 160 кг, причем на стекло приходится больше половины. А масса лобового стекла — 135 кг Конечно, здесь ленивые реакции на руль, большие крены, а в пределе — откровенный снос. Но в целом защищенный S-класс не производит ощущения неуправляемого. А главное — заводское усиление ходовой части дает гарантию надежности. Все алюминиевые элементы подвески заменены стальными, пневмобаллоны — более мощные, а сзади вдобавок установлены пружины и дополнительный стабилизатор. От передних тормозов с двумя суппортами на каждом колесе, как у прошлого, «гвардейского», S-класса (АР №20, 2006), отказались из-за проблем с охлаждением — в пользу одинарных шестипоршневых механизмов. На задней оси — простенькие однопоршневые тормоза. Диски — вентилируемые, но не перфорированные: для пущей прочности (кстати, по этой же причине броневикам противопоказаны углерод-керамические дисойки: они слишком хрупкие). В результате, по заверениям разработчиков, тормозной путь бронеседана со 100 км/ч всего на один метр длиннее, чем у базового «шестисотого»: 40 метров вместо 39. Но если будущий бронелимузин российского проекта Кортеж разрабатывается с приводом на обе оси, то у бронированного S-класса полного привода нет и не будет — причем не только у нынешней версии S 600 (двигатель V12 физически не совместим с трансмиссией 4Matic), но и у анонсированной на следующий год модификации S 500 Guard с мотором V8 4.7 (455 л.с.). Мерседесовские инженеры уверяют, что с массой под пять тонн проблем с устойчивостью на скользких покрытиях нет. Но главная передача, конечно же, «укорочена» и усилена. Установка брони и системы пожаротушения уменьшила объем багажника с 530 до 350 литров. Под полом — резервные аккумуляторы и баллон со сжатым воздухом для подачи в салон. У крышки багажника — три замка В концерне Daimler гордятся, что выпускают защищенные S-классы на одном конвейере с обычными, но это не совсем так. Общие — только линии сварки «голых» кузовов и окраски (уже после установки брони). Все остальные работы проводятся в отдельном двухэтажном цехе подразделения Guard. В отличие от сторонних бронировщиков, мерседесовцы защищают кузова «с нуля», превращая пассажирский салон в подобие бронекапсулы. О, это целое искусство! Где-то броню устанавливают небольшими кусочками-лоскутками, где-то — массивными панелями, а в некоторых местах и вовсе вживляют на место стандартных деталей: например, так поступают с верхними половинами средних стоек. Основная защита, как и у прежней модели, — стальная броня толщиной 5—8 мм. Но в дверях, крыше и на полу под стальными листами теперь установлены еще и керамические панели. Многослойные стекла, как и полагается, — с поликарбонатной прослойкой, причем заднее и лобовое чуть тоньше боковых (как уверяют мерседесовцы, вероятность стрельбы в них под прямым углом крайне низка). Днище закрыто антиосколочной защитой: обещано, что она выдерживает взрывы двух европейских ручных гранат HG 85. При этом разработчики утверждают, что новый S-класс — первая «бронелегковушка», которая целиком отвечает уровню защиты VR9 по гражданскому евростандарту BRV 2009 (от бронебойных пуль оружия под европейский патойрон 7,62х51 мм). Ведь заводская бронированная «семерка» BMW обеспечивает этот уровень защиты только для «непрозрачных частей» кузова (стекла защищены по уровню VR7), а седан Audi A8 Security и вовсе целиком бронирован только по седьмому уровню. В задней подвеске кроме пневмобаллонов установлены обычные пружины Колеса Michelin PAX позволяют продолжать движение после пробоя со скоростью до 80 км/ч. Секрет — в пластиковых вставках. Шины при этом удерживаются на ободе стальными тросами. Грузоподъемность шины — 1250 кг, рабочее давление — 5 бар, а колесо в сборе весит 50 кг! Более того, по словам мерседесовцев, «эска» частично отвечает еще и самому высокому уровню VR10 — от бронебойно-зажигательных пуль российской винтовки СВД с патроном 7,62х54 мм. «Частично» — поскольку по стандарту броня обязана выдержать три выстрела в углы треугольника с 12-сантиметровым расстоянием между точками. А S-класс должен гарантированно защитить только от одного выстрела из СВД — и то, как мы можем предположить, далеко не по всем элементам кузова. Но в подразделении Guard не видят в этом большой проблемы: после первого выстрела водитель броневика, как правило, «дает по газам», чтобы скрыться из зоны поражения, а на перезарядку «снайперки» требуется несколько секунд. Впрочем, существуют винтовки, способные стрелять очередями, — например, отечественная СВУ-А. А еще есть крупнокалиберные снайперские винтовки... Но превратить легковой седан в танк все равно невозможно. А цель подразделения Guard — не только защитить легковой автомобиль, но и сохранить его потребительские качества: удобство, комфорт, управляемость, надежность. То есть оставить Mercedes настоящим Мерседесом. Однако за заводское качество приходится платить: S-класс Guard стоит на 30—40% дороже аналогичного седана, защищенного на стороне. Зато, по словам мерседесовцев, последнее «успешное» покушение на пассажира их бронеавтомобиля произошло более шести лет назад. Подразделение Guard расположено в Зиндельфингене, штат сотрудников — менее двухсот человек, из которых лишь 20 инженеров. Производство занимает двухэтажное здание, которому вот-вот стукнет сто лет: еще недавно здесь собирали и автомобили Maybach, а сейчас — только бронированные версии S-класса, причем подавойляющее большинство машин окрашивают в черный цвет. На первом этаже бронируют кузова, а на втором расположен сборочный конвейер длиной около двухсот метров (на фото). Автоматизации нет, а манипуляторы используют только для установки тяжелых элементов (стекол, колес). Объем производства — коммерческая тайна, и, хотя темп сборки невысокий, от нехватки заказов бронировщики, похоже, не страдают: при мне конвейер был полностью занят машинами Автор: Игорь Владимирский Фото: автора и компании Daimler AG http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=142206&SECTION_ID=7974
