В марте на презентации в Португалии я оценил новый Mercedes-Benz E-класса серии W213 во всех вариантах, кроме базового Е 200 с бензиновой «четвёркой» 2.0 (184 л.с.), — такой мы взяли в Москве для сравнительного теста. Кто против? Седаны Jaguar XF и Cadillac CTS уже препарированы, обновлённой Audi A6, как и новой Volvo S90, в России ещё нет, а следующую «пятёрку» BMW ждать до весны. Безрыбье. Значит ли это, что с автомобилями BMW 525d xDrive (218 л.с.) нынешней серии F10 и Hyundai Genesis 3.0 HTRAC (249 л.с.) новая «ешка» справится одной левой? Наш Е 200 — простейшая «ешка» в России: от 2 950 000 рублей. На вершине мерседесовской гаммы — Mercedes-AMG E 43 4Matic за 4,84 млн. Диапазон цен на BMW пятой серии — 2,54−4,49 млн рублей, а на Genesis — 2,33−3,45 млн. Выбор версий Е-класса недавно расширился за счёт полноприводных модификаций Е 200 (доплата за 4Matic — 140 тысяч рублей), но дизелей в гамме всего два, мощностью 150 сил или 194, и в целом разнообразия пока меньше, чем, например, среди «пятёрок» BMW. Хочется верить, что нестыковки подоконных молдингов и панелей салона Мерседеса характерны только для машин из первых партий. Напомню: на презентационных Мерседесах криво стояли двери, крышки бардачков, а у одного отщёлкнулся кожух водительского кресла. Шеф проекта тогда уверял, что машины серийные. Фанаты марки, конечно, не поверили: «Автор явно ездил на предсерийных образцах и вынес своё ошибочное суждение в статью, чтобы легковнушаемые персонажи, незнакомые с традициями марки, тут же заклеймили её позором...». И вот — машина из российского пресс-парка: передние двери стоят с перекосом — ступеньку на хромированном подоконном молдинге видно даже в зеркала, крышка бардачка выпирает… Традиции марки? Дизайн мерседесовского салона хорош. Не меньше, чем пара огромных планшетов, впечатляет большое количество «воздуха» — передняя панель будто утрамбована под лобовое стекло. Передние кресла Мерседеса прекрасны, но чем вы стройнее, тем менее заметной будет для вас активная боковая поддержка. Сзади просторно даже с панорамной крышей, а передние сиденья можно опустить так низко, что места для ног под ними не останется. Наш Mercedes-Benz E 200 — в варианте Luxury, переполненном опциями, ценой более пяти миллионов рублей. Но даже если бы здесь не было сдвижной панорамной крыши и активных боковых валиков передних кресел, воздушный интерьер «ешки» не перестал бы быть самым архитектурно и технологически изысканным в трио. Отодвинутая к лобовому стеклу передняя панель, пара дисплеев диагональю по 12,3 дюйма — и способы управления бортовой электроникой на выбор: хочешь — гладь тачпады на спицах руля, хочешь — тыкай в тачпад центрального тоннеля или по старинке крути шайбу системы Comand. Иной смартфон настроить проще, чем новый Е-класс, — очень уж много всего! Зато посмотрите, как наглядно отображаются на центральном экране выбранные ездовые режимы — вплоть до красно-белых поребриков гоночной трассы. Управление борткомпьютерами Мерседеса — на любой вкус: сенсорная панель на центральном тоннеле, под ней поворотно-нажимная шайба системы Comand, а на руле — по тачпаду на правой и левой спицах. Правда, переключить радио в один клик выходит не всегда. У приборов Мерседеса — три основных варианта оформления на выбор, у контурной подсветки салона — 64. Обживать «ешку» — всё равно что настраивать современный смартфон: выбор тем, чувствительности тачпадов... Накликанный под себя Mercedes становится эмоционально ближе. Смущает лишь то, что при моём росте 176 см и полностью опущенном кресле обод руля перекрывает мне верхушку приборного дисплея, а ещё ни в одном положении великолепного кресла (уж как я его ни двигал!) не вижу фирменную звезду-прицел целиком: чтобы её нижняя часть не пряталась за кромкой капота, надо упереться лбом в противосолнечный козырёк. Пакет М Спорт, включающий агрессивные бамперы, пороги, передние кресла и руль, как на нашей машине, удорожает «пятёрку» на 442 тысячи рублей. Альтернатива ему — исполнение Luxury Line за 340 тысяч. Салон BMW грубее мерседесовского не столько в материалах (это больше вопрос комплектации — только доплачивай), сколько в деталях, их формах. Непрорезиненные крутилки воздушных дефлекторов, угловатые кнопки. Чувствуется уходящее время модели, но интерьер спасает лаконичность: минимум кнопок, ясное управление мультимедийной системой, интерактивные приборы. Эргономика и обзорность BMW почти на том же уровне, что и у Мерседеса. В нашем случае Е-класс впереди за счёт более продвинутых передних сидений, но и «пятёрочные» М-кресла, несмотря на частично механические регулировки, очень хороши. Лаконичность дизайна немного скрадывает возраст «пятёрки», которая представлена здесь в одном из простейших вариантов, — без навигации и камеры заднего вида, с отличной тканью обивки вместо кожи. За доплату есть и телевизор, и система ночного видения. Передние М-кресла с механической продольной регулировкой и развитой боковой поддержкой хороши, а их цепкая ткань приятнее любой дешёвой кожи. Задний диван выверенной формы расположен слишком глубоко и низко, чтобы погрузиться непринуждённо. Интерьер Hyundai отличается от немецких прежде всего миллионом кнопок и неуловимым фирменным стилем — эмоционально он куда проще. Однако в деталях Genesis аккуратен, а в логике бортовых меню где-то даже понятнее своих именитых соперников. Кресло водителя не дарит плотных объятий, но эргономических просчётов здесь нет. Самый длиннобазный в трио Genesis (3010 мм против 2939 у Е-класса) выигрывает у соперников по удобству сзади. Это последний Genesis марки Hyundai. У обновлённой машины, которая приедет к нам в будущем году, Genesis — это бренд, а имя модели — G80: иной передок, новый турбомотор V6 3.3… У нас же — полноприводная топ-версия с давно известным двигателем V6 3.0 (249 л.с.). Мягкие и широкие кресла Дженезиса имеют удачную форму, но не могут обнять тебя так плотно, как сиденья немецких соперников. Зато сзади Hyundai — вне конкуренции. Пассажир тут главный: может двигать и наклонять правое переднее кресло, с помощью пульта в подлокотнике управлять аудиосистемой. В немецких седанах такого нет, а более дружелюбным к задним седокам является Mercedes. Из минусов «ешки» — разве что невозможность подсунуть ноги под полностью опущенное переднее кресло и неудобные дверные подлокотники. А в BMW осложнён вход-выход: на сдвинутый в багажник диван буквально проваливаешься. Интерьер Дженезиса приятен, удобен и аккуратен, хотя на фоне мерседесовского старомоден. У обновлённой модели G80 вместо селектора «автомата» — нефиксируемый джойстик. На спинке переднего пассажирского кресла — клавиши, которыми сидящий сзади может его двигать и наклонять. В центральном подлокотнике дивана второго ряда — пульт управления аудиосистемой (правда, без какого-либо дисплея), шторкой и подогревом. Моторный расклад в нашей компании, конечно, неравный. На месте полноприводной «пятёрки» с дизелем 2.0 (218 л.с.) должна быть версия 520i с задними ведущими колёсами и таким же 184-сильным двигателем, как у «двухсотого» Е-класса. С другой стороны, за мерседесовские 5,2 млн рублей баварский седан можно купить в любой модификации, а Genesis менее чем 249-сильным просто не бывает. Но главное — скромная по мощности «ешка» вовсе не воспринимается тихоходом, а по удобству управления тягой даже приятнее двух других машин. Мягкие переключения, живые отклики на газ. Хотя под полной нагрузкой мотор мог бы звучать и посолиднее. Девятиступенчатый «автомат» позволяет извлекать из двухлитровой 184-сильной «турбочётверки» Мерседеса максимум. Однако вариант с опциональным акустическим пакетом и без него, как у нас, — это два разных уровня комфорта. На двери Е-класса — традиционное креслице. В нашем случае — с подогревом, вентиляцией и несколькими вариантами массажа. Слева от руля — кнопки вызова электронных помощников. Дизельная «пятёрка» BMW — самый быстрый автомобиль в трио, но чтобы прочувствовать его отдачу в полной мере, нужно как минимум перевести в спортрежим восьмиступенчатый «автомат». Иначе при старте с места и ускорениях с ходу ощущаются заминки. С помощью режимов Sport и Sport+, относящихся к силовому агрегату в целом, BMW можно «обозлить» ещё сильнее — за «пятёркой» не угонится не только Mercedes, но и Genesis с более мощным мотором V6 и полным приводом. Потому что седан Hyundai — самый тяжёлый: 2045 кг снаряжённой массы против 1605 кг у заднеприводного Е-класса и 1840 кг у BMW с шильдиком xDrive. Если спортрежимами нивелировать задержку в передаче тяги, то ездить динамично на BMW с 218-сильным дизелем можно и в полпедали — пиковые 450 Н•м доступны в диапазоне 1500−2500 об/мин. Рядом с качающимся селектором «автомата» BMW — «горячие» клавиши настройки шасси и силового агрегата. Кроме того, у коробки есть свой спортивный и ручной режимы — в нашем случае с подрулевыми лепестками, как и у двух других машин. По паспорту Genesis в разгоне до сотни уступает соперникам больше, чем по ощущениям, — 9,0 с против 7,7 у Мерседеса и ровно семи секунд у BMW. А в жизни на первый план выходит грубая настройка акселератора: чуть нажмёшь — ничего, пережмёшь — рывок. Проблема некритичная, но на фоне немецких машин заметная. Спортрежим Hyundai, активируемый кнопкой Drive mode, ситуации с откликами на газ не спасает, а помимо коробки передач воздействует ещё и на настройки руля, напрасно утяжеляя его. Тормоза эффективны и понятны у всех трёх машин. Трёхлитровая атмосферная «шёстерка» Дженезиса тянет неплохо, но не так бойко, как двухлитровые «турбочетвёрки» немецких машин, — сказывается масса и шероховатости настроек акселератора. Простые приборы Hyundai читаются великолепно. Центральный дисплей в отличие от обоих немецких — сенсорный: поскольку машина большая, к нему приходится тянуться. Управление далеко не всеми функциями продублировано на руле и консоли. Когда я забирал у дилера BMW и попросил продавца «продать» мне «пятёрку» вместо Е-класса (мы условились, что вопрос не в деньгах), то услышал заученное ещё в прошлом веке: «характер BMW спортивнее, руль острее…». Диспозиция устарела. Если бы я купился на все эти посулы спорта, то расстроился бы — потому что на 18-дюймовых шинах и безо всяких мехатронных примочек в шасси полноприводный седан 525d xDrive едет совсем не остро. Не по-бээмвэшному, а недавно ещё можно было сказать — по-мерседесовски. Без недоступного версиям xDrive активного рулевого управления «пятёрка» заезжает в повороты пассивно. Это должно обрадовать тех, кто решил сэкономить на Мерседесе, но адептов классической философии BMW скорее неприятно удивит. Интерактивные приборы BMW — опция. Приятнее всего классический вид шкал, а красно-спортивный отвлекает. Климат-контроль разделен по направлению воздушных потоков и скорости вентилятора. Реакции «пятёрки» растянуты, хотя по информации на упругом руле и устойчивости на дуге это всё ещё BMW. Дело — в полном приводе, точнее, его несовместимости с так называемым интегральным активным рулевым управлением. Такая система доступна за 149 тысяч рублей только для заднеприводных «пятёрок». Там на небольшой угол поворачиваются ещё и задние колёса, а изменяемое передаточное отношение рулевого механизма обостряет реакции: два оборота от упора до упора против трёх на нашей машине. Зимой BMW 525d xDrive, конечно, отыграется, но летнее удовольствие размыто. На ровном покрытии полноприводная «пятёрка» великолепно держит прямую — возможно, даже лучше, чем заднеприводная с полноуправляемым шасси. Но нервозность на колеях передаётся водителю. Однако главный минус управляемости «пятёрки» — это не ленивый руль, а чувствительность к профилю полотна. Ты вроде бы смирился с неожиданно спокойным характером автомобиля, а на прямой с едва заметной колеёй его вдруг интенсивно тянет то вправо, то влево. Это напрягает. Mercedes c опциональной пневмоподвеской не уделяет колеям пристального внимания, и потому управлять им проще. Кроме того, E-класс заруливает в повороты явно живее, чем BMW, хотя на подвиги тоже не зовёт. В виражах ощутимы крены, «вздохи» подвески, а связи по острому рулю недостаёт. В нашем трио охотнее всех устремляется в повороты Е-класс. Рулевое управление с изменяемым передаточным отношением — базовое оснащение. Однако острые реакции не поддерживаются обратной связью — между машиной и водителем сохраняется дистанция. Редкий случай, когда все подопытные машины — на шинах одинакового диаметра: 18-дюймовые покрышки Мерседеса и BMW «непрокалываемые», отчего, возможно, «пятёрка» и проигрывает седану Hyundai по курсовой устойчивости. Поведение Дженезиса лишено изысков, но предсказуемо, и с учётом недостатков конкурентов Hyundai едва ли им уступает. Информации на руле тут не больше, чем в Мерседесе, реакции по-бээмвэшному спокойны, но курсовая устойчивость лучше. Без нервов и суеты корейская машина делает то, что от неё просишь. При этом Genesis комфортен. Энергоёмкая и оптимальная по жёсткости подвеска позволяет ходом проезжать лежачих полицейских и допускает раскачку только на скоростях выше сотни. Вдобавок здесь очень тихо: в топ-версии Luxury, которая стоит, как базовый Mercedes, — двойные боковые стёкла. В управляемости Дженезиса нет рафинированности, но нет и каких-либо явных провалов. Удовольствие за рулём тут прежде всего в общем комфорте. За селектором «автомата» Hyundai — кнопка Drive mode, которая ускоряет переключения и утяжеляет руль. У версии с двигателем V6 3.8 (315 л.с.) с её помощью управляются и амортизаторы. Передние кресла — с вентиляцией, руль — с подогревом. Среди опций нашего Е-класса нет акустического пакета, который включает боковые стеклопакеты и дополнительные звукопоглощающие маты в зоне колёсных арок. Оттого Mercedes шумнее, чем Hyundai: слышны гул шин, улица и нагруженный мотор. Но главный изъян «ешки» по части ездового комфорта — это недонастройка пневмоподвески. Парение над дорогой ощущается лишь эпизодически, а дряблость на неровностях, которые Mercedes замечает в избытке, — практически постоянно. Смена режима Comfort на Sport приводит к излишней тряске, а на «лежаках» в обоих случаях чувствуется неприятный толчок со стороны задней оси. Система Drive Pilot, которая в пакете с ассистентом рулевого управления, предлагается почти за 180 тысяч рублей — развлечение. Автопилот требует рук на руле и отключается незаметно. Багажники всех трёх машин удобны и аккуратны. Самый ёмкий отсек, в том числе в подполье, — у Мерседеса: 540 литров против 520 у BMW и 433 у Hyundai. Однако только Genesis в случае сильного повреждения колеса не потребует эвакуатора: тут есть докатка. На «пятёрку» пневмоподвеску нельзя заказать в принципе, но и без неё на таких же 18-дюймовых «ранфлэтах», что и у Мерседеса, на наших дорогах BMW заметно комфортнее. Баварское шасси не дарит чувства полёта над дорогой даже эпизодами, зато оно невнимательно к дорожным мелочам и основательно разглаживает крупнокалиберные выбоины. Энергоёмкость подвески BMW выше, чем у мерседесовской: по неровностям, включая железнодорожные переезды и лежачие полицейские, можно ехать гораздо смелее. «Пятёрка» и Genesis близки по плавности хода, BMW воспринимается лишь чуть дороже на неровностях. Из шумов обращает на себя внимание разве что дизельный рокоток. Особенности настройки полноприводного шасси показывают, что «пятёрка» BMW может быть Мерседесом в самом хорошем смысле этого слова — номинация «плавность хода» в данном тесте за ней. Для драйва лучше подойдёт заднеприводная версия с активным рулём. Базовые фары Мерседеса — галогенные. За доплату, как у нас, — адаптивные светодиодные. В фонарях Е-класса — «звёздная пыль». Для BMW тоже доступны адаптивные диодные фары, но «в базе» — биксенон, безальтернативный для Hyundai. Версиозависимость нового Е-класса я почувствовал ещё при первой встрече, а теперь понял, что и вариант Е 200 с пневмоподвеской, как и опробованный в Португалии «трёхсотый», — не лучший. Конечно, как гаджету Мерседесу в нашем трио равных нет: экраны, тачпады, квази-автопилот… Заполучи такую машину в качестве корпоративной — и радости не будет границ. Но за свои деньги хочется больше мерседесистости, а её ещё надо найти, пробуя разные сочетания моторов и вариантов подвески. Мой португальский выбор — E 400 4Matic с обычными пружинами и активными амортизаторами, но такой стоит более 4 млн рублей... Помимо пневмостоек Air Body Control за 180 тысяч рублей, как на нашем подопытном, Е 200 адресованы две разновидности подвески Agility Control: с обычными пружинами и укороченными. В части бортовой электроники BMW серии F10 новому Мерседесу, конечно, не ровня — даже если установить все до единой опции из конфигуратора. Дизайн интерьера тоже уже, можно сказать, стал классикой. Но по ряду фундаментальных параметров, определяющих ездовой характер, «пятёрка» превосходит «ешку» — это касается, в частности, плавности хода и общего чувства автомобиля. С задним приводом и опционным рулевым управлением баварский седан должен быть живее и азартнее, хотя в варианте 525d xDrive он убивает двух зайцев: снаружи кажется спортивным, а седокам дарит спокойствие и комфорт. Несмотря на избыток опций, в новом Е-классе пока не чувствуется дорогой вещи, которую приятно подержать в руках. «Пятёрка» тоже требует вдумчивого выбора версии. А Genesis — вполне себе вариант в ожидании по-настоящему вылизанных Мерседесов и новой «пятёрки». Многообразие вариантов оснащения немецких машин фирме Hyundai, по-моему, только на руку. Ведь чтобы копаться в версиях-подверсиях, надо быть хоть чуть, но фанатом. Потому что недокопался — недорадовался. Имидж бренда, конечно, сильная штука. Но огрехи сборки, материалов и настроек заставляют задуматься: зачем переплачивать, если автомобиль не ощущается дорогим? А когда на первое место выходит функциональность, Genesis может быть предпочтительнее «немцев»: комфорт, оснащение, уверенное шасси — и лучший задний диван. Выбирай я себе автомобиль из этих трёх, взял бы Genesis. Паспортные данные Комплектации Техника Мерседеса В основе нового Е-класса — «заднеприводная» платформа MRA, общая с «цешкой» и кроссовером GLC. Подвески схожи: двухрычажка спереди, многорычажка сзади. Шасси с обычными пружинами (слева) предлагается в трёх вариантах — обычном, заниженном на 15 мм и с активными амортизаторами. Пневмоподвеска (справа) отличается от С-классовой пружинами: у «цэшки» они однокамерные, здесь же двухкамерные пневмопружины ZF Sachs спереди и трёхкамерные — сзади. Кузов нового Е-класса — это, как и прежде, микс стали с алюминием. Массовая доля «крылатого металла» увеличилась с пяти до 16% (из него сделаны передние крылья, капот, крышка багажника и опоры подвески — на фото окрашены голубым), а сверхвысокопрочной стали (фиолетовые детали) — с трёх процентов до шести. Красные элементы кузова — высокопрочная сталь. Конкретные данные о жёсткости и массе кузова немцы не раскрыли, но будь он целиком стальным, был бы на 70 кг тяжелее. Двухлитровая 184-сильная «четвёрка» нового Е-класса уже знакома по «цэшке» серии W205. Турбонаддув, непосредственный впрыск топлива — и та же самая отдача: 184 силы при 5500 об/мин и плато в 300 ньютон-метров в диапазоне 1200–4000 об/мин. Гидромеханический девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic собственной мерседесовской разработки уже известен по ряду моделей, но в разобранном на детальки виде просто не даёт пройти мимо. Агрегат весом 95 кг рассчитан на крутящий момент до 1000 Н•м, имеет диапазон передаточных отношений 9,15:1 и КПД 92% против 85 у коробки 7G-Tronic. На нижнем центральном фото — одна из четырёх «планетарок». Техника BMW Шасси «пятёрки» BMW унифицировано для всех крупных машин компании, включая флагман седьмой серии прошлого поколения и кроссоверы X5 и X6. Баварцы отреклись от передних стоек McPherson в пользу двухрычажной схемы, а задняя многорычажка получила имя собственное Integral V. Вместо привычного гидроусилителя — электромотор, установленный непосредственно на рулевой рейке. Для снижения массы инженеры широко применяли алюминий: из него сделаны элементы подвески, передние крылья и двери. Но, несмотря на это, машина серии F10 в среднем на 165 кг тяжелее предшественницы. Изначально модификация 525d серии F10 оснащалась рядной дизельной «шестёркой», а нынешняя двухлитровая четырёхцилиндровая битурбочетвёрка N47T сменила её во второй половине 2011 года — без потери в отдаче: 218 сил и пиковые 450 Н•м при 1500–2500 об/мин. Техника Hyundai Новый Genesis позаимствовал платформу у предшественника, но инженеры подвергли её колоссальной переделке. Шасси с увеличенной на 74 мм колёсной базой адаптировано под полноприводную трансмиссию HTRAC, которой раньше не было. Заново разработали и заднюю многорычажку, хотя передняя двухрычажка осталась прежней. Кроме того, корейцы избавились от пневмостоек, оснастив седан электронноуправляемыми амортизаторами только в версии Sport. Также перекалибровка коснулась всех демпфирующих элементов, изменились углы установки колёс ради лучшего сцепления с дорожным полотном, повысилась угловая жёсткость подвесок, увеличились ходы. В конструкции кузова Дженезиса второго поколения почти не используются легкосплавные материалы, но доля высокопрочных сталей доведена до 51,5% (было 13,8%). Заново сконструированный пространственный каркас прибавил 16% в жёсткости на кручение и 40% — в жёсткости на изгиб. Также корейцы уделили особое внимание шумоизоляции — полости дверей, крыши, капота и колёсных арок они заполнили звукопоглощающим материалом нового образца. Атмосферная V-образная «шестёрка» 3.0 выпускается концерном Hyundai-Kia не первый год. Двигатель развивает 249 сил и 304 Н•м, относится к семейству Lambda, укомплектован непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на обоих распредвалах. В паре с мотором — восьмиступенчатый «автомат» собственной разработки Hyundai. Полноприводная трансмиссия HTRAC разработана совместно с компанией Magna Powertrain. За счёт проскальзывания многодискового сцепления с электронным управлением в приводе передней оси обеспечивается несимметричное распределение тяги — 60% идёт назад. Блок управления трансмиссией работает в связке с двухрежимными электронноуправляемыми амортизаторами. За кадром За кадром этого теста не осталось практически ничего, если не считать ночных особенностей Е-класса и Дженезиса. У первого в лобовом стекле, будто луна, отражается кнопка запуска двигателя, а второй — проецирует на землю своё имя при открытии дверей. Автор: Павел Карин Фото: Драйва https://www.drive.ru/drive-test/mercedes/bmw/hyundai/57d7c033ec05c427440001dd.html
