Гамма двигателей для моделей “M-Class” и “GL-Class” не отличалась разнообразием: или экономный неспешный дизель, или мощный пожиратель бензина. Теперь между двух полюсов возник новый вариант с турбированным трехлитровым V6 мощностью 333 л.с. Мы решили проверить, станет ли он золотой серединой для престижных внедорожников. Трехлитровая V-образная “шестерка” дебютировала не так давно на “E-Class” и зарекомендовала себя как довольно мощный, но не слишком прожорливый агрегат. Двойной турбонаддув позволил инженерам сделать мотор тяговитым – максимальный крутящий момент в 480 Нм развивается уже с 1.400 об/мин и держится на этом уровне вплоть до 4.000. Теперь этот же двигатель получили “M-” и “GL-Class” – модели, которые тяжелее бизнес-седана на 300 и 600 килограммов соответственно. Справится ли мотор с такой ношей? Парная гонка Щелчок заправочного пистолета как сигнал к старту. Пара залитых под пробку внедорожников срывается с места, слегка взвизгнув покрышками. Стрелка спидометра, сопровождаемая нарастающим рокотом мотора, начинает стремительно подниматься без намека на турбояму. Конечно, мы не пытались уложиться в паспортные 6,1 и 6,7 секунды разгона до 100 км/ч, но по ощущениям динамика набора скорости впечатляет. И это относится не только к выступающему в средней весовой категории “ML400” – более статусный, крупный и массивный “GL400” от него почти не отстает. Сдерживают разгонную динамику настройки автоматической семиступенчатой трансмиссии “7G-Tronic”. Управляющая электроника даже при включении условного спортивного режима отдает приоритет плавности смены ступеней. Кстати, о режимах. На фоне остального модельного ряда “Mercedes-Benz”, не говоря о конкурентах, внедорожники выглядят уже слишком консервативными. Нет привычного селектора программ динамики, регулирующего карту двигателя и отзывчивость педали газа. А единственной функцией, способствующей экономии топлива, является система “Start&Stop”. Примерно каждые 60-70 километров мы останавливались, чтобы обменяться машинами и поделиться ощущениями. Чем больше верстовых столбов оставалось позади, тем сильнее менялось наше восприятие. Новый мотор, как ни странно, больше подходит “GL400”. С этой моделью быстрее находишь общий язык. Упряжка в триста тридцать три “жеребца” в самый раз для комфортного движения в любом скоростном диапазоне. Исполин легко разгоняется и с малых скоростей, и когда нужно быстро ускориться с 100-120 км/ч. При этом модель обеспечивает и лучший акустический комфорт. “M-Class” же бросало из крайности в крайность. То он задумывается на несколько секунд, словно размышляя, а стоит ли набирать скорость, то проявляет чрезмерную прыткость, и его приходится осаживать. Но если под переменчивый характер еще можно подстроиться, то к своеобразному замедлению – вряд ли. Педаль тормоза на “ML400” имела огромный ход и работала с пугающе низкой эффективностью. Больше грязи На совсем безнадежное бездорожье гнать внедорожники мы не стали, хотя обе модели к нему технически готовы. Опционный “Offroad”-пакет позволяет задействовать механическую блокировку дифференциала, включить понижающий ряд в трансмиссии и контроль скорости на спуске, а также увеличить дорожный просвет до 30 см. Но прежде чем кузов достигнет высшего положения, можно неспеша подкрепиться каким-либо бутербродом. От серьезного бездорожья нас отвадили низкопрофильные шоссейные покрышки без малейшего намека на грунтозацепы в своем протекторе. Впрочем, они не помешали промчаться по грунтовке с толстым слоем рыжей жидкой грязи. Меньшие свесы и масса дают "ML400" некоторое преимущество на бездорожье по сравнению с флагманским внедорожником. Моторной тяги на бездорожье хватает каждой модели, но в этих условиях снова лучше повел себя “GL”. Перевес в 300 килограммов и увеличенная колесная база пошли на пользу – машина начинала “всплывать” на скользкой жиже при скоростях на порядок выше, чем “M-Class”. Правда, у последнего лучше геометрическая проходимость. Там, где флагманский внедорожник уже был готов засесть, у “ML400” оставались шансы преодолеть препятствие. Именно на этой модели и зажглась первой лампочка указателя низкого уровня топлива. Но лишь потому, что у нее бак меньше на 22 литра. Разница в значениях среднего расхода, судя по бортовому компьютеру, составила 3-3,5 литра на “сотню”. Заезжаем на заправку, вновь заливаемся по пробку, сравниваем чеки: 63,6 литра у “ML400” против 72,3 у “GL400”. Оба автомобиля в одинаковых условиях проехали одинаковые 429 км. Иными словами, реальный расход составил 14,8 и 16,8 л/100 км. С одной стороны, разница не так велика – всего два литра. С другой – все равно обе машины с турбированным V6 “кушают” неслабо. Увидеть на бортовом компьютере значения, близкие к паспортным (в смешанном цикле для этих моделей расход должен составлять менее десяти литров), не представляется реальным, как ни старайся. Поэтому в качестве альтернативы дизельным модификациям их рассматривать не стоит. Но если отталкиваться от модификаций с топовой пятилитровой “восьмеркой”, то здесь нехватка 70 л.с. вполне компенсируется как и более редкими визитами на АЗС, так и значительной разницей в стоимости самих автомобилей. Не зря в “Mercedes-Benz” сделали так, чтобы “голос” шестицилиндрового мотора несильно уступал в солидности тембра V8. На скользкой дороге "GL400" дает больше уверенности. Он меньше "всплывает" на высокой скорости и лучше держит прямолинейный курс. Автор: Георгий Голубев Фото: Алексей Барашков http://klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=18581
